ARTÍCULO: El uso de la bicicleta

La bicicleta vuelve a estar de moda. O, si se quiere, vuelve a ser considerada como una fórmula adecuada para muchos de los agobios de la vida moderna. A su uso privado como elemento deportivo o como experiencia satisfactoria disfrutando del aire libre, se le une en nuestros días el intento de devolver a través de ella a nuestras calles y plazas un ambiente ciudadano más ligero, higiénico y responsable.

Hay gente que dice que la bicicleta nació en el Antiguo Egipto y que desde allí saltó para mejorar los también primitivos diseños de la legendaria China y de la India. Ya mucho más tarde, en la segunda mitad del siglo XVII, el francés De Sivrac presentó en sociedad una máquina, de nombre “celerífero”, un bastión de madera impulsado con los pies contra el suelo. Otros locos innovadores, alemanes y franceses sobre todo, introducirían sucesivas mejoras en aquel artefacto hasta llegar a parecerse a la bicicleta moderna.blog-34

Los primeros atisbos de la morfología actual de la bicicleta datan de la segunda mitad del siglo XIX, si bien su uso era tenido entonces más como un signo de extravagancia que como un útil medio de locomoción. Hacia 1880 ya existía el velocípedo y un año antes, en 1879, consta haberse inventado la cadena de la bicicleta. Veinte o treinta años antes del estallido de la Gran Guerra, sin embargo, ya era un medio de uso constante del obrero industrial y de los habitantes del campo para sus trayectos cotidianos. Coches caros y poco fiables, carruajes lentos y a merced de los caballos, permitieron que entre 1895 y 1910 se multiplicaran las mejoras tecnológicas (la resistencia de los neumáticos, los cambios de velocidad, etc), se abaratara su coste y los ejércitos se apropiaran rápidamente de su utilización para usos militares (transporte del correo y de material militar, vigilancia de los caminos y de las vías de ferrocarril o, incluso, ambulancias-bicicleta). Francia introdujo la bicicleta en su ejército en 1887; Inglaterra, Alemania e Italia pocos años después.
La Gran Guerra trajo consigo el uso masivo de la bicicleta por la mayoría de los países beligerantes y un especial incremento de los progresos técnicos del medio tanto en las propias máquinas como en las diferentes utilizaciones que se pusieron en práctica en los frentes de batalla. Y un detalle aun más relevante, el uso masivo de la bicicleta durante la guerra puso en marcha una industria que permitió que, al término de aquella, países como el Reino Unido y Alemania se adueñaran de la supremacía de la producción de bicicletas a nivel mundial. El comercio de bicicletas pasó así a ser global y sus modelos se vendían a lo largo y ancho de Europa, América y Asia.
Pocos años más tarde, el empobrecimiento general, la crisis del 29 en Norteamérica y las constantes devaluaciones monetarias, parecieron relegar a la bicicleta a un uso meramente recreativo reservado a los ciudadanos más pudientes. Fue en ese clima de desánimo cuando algunos fabricantes se empeñaron en mejorar la técnica y los materiales para convertir a la bicicleta en el medio de locomoción más democrático de su tiempo. Los llamados neumáticos de balón, las llantas de acero, la mayor amplitud de los cuadros, la robustez de sus líneas, favorecieron el lanzamiento de nuevos modelos y estilos en los que el punto de gravedad bajo, la conducción vertical, el aumento del número de marchas, la inclusión de frenos en ambas ruedas y la personalización de las bicicletas renovaron la fiebre por el uso del medio. La fama mundial del modelo Cruiser es la mejor prueba de ello; cómoda, de líneas armónicas y bellas y de uso fácil para el paseo, su fama se extiende hasta hoy día entre los aficionados que buscan un medio perfecto para disfrutar del pedaleo, sin prisas ni agobios, disfrutando del aire en el rostro y del paisaje alrededor.
Entre 1942 y 1945 las vicisitudes y alternativas de la nueva guerra devolvieron a las bicicletas a los frentes de batalla. El uso de unidades ciclistas, ligeras, rápidas y silenciosas, se multiplicó en las batallas, tanto en el ejército alemán como en el finlandés, el francés y el ruso. Y así hasta nuestros días. Según parece, el último batallón ciclista en desaparecer de los ejércitos fue uno suizo, en los primeros años del presente siglo XXI.
Aunque todavía está por descubrir a fondo en nuestro país, el uso de la bicicleta es una medicina sobre dos ruedas, una actividad completa para prevenir dolores de espalda, mejorar el sistema circulatorio, proteger de la artrosis nuestras articulaciones y elevar las potencialidades de nuestro sistema inmunológico. Solo diez minutos de pedaleo, explican los médicos deportivos, repercuten en la musculatura; a partir de 30 minutos aparecen beneficios en las funciones del corazón y a partir de 50 minutos de ejercicio ciclista aumenta la estimulación del metabolismo graso y disminuye el peso corporal. Hasta el feminismo tiene algo que agradecer a su uso, como exclamó Susan B. Anthony, celebrada feminista norteamericana en el pasado siglo XX: “La bicicleta ha hecho más para emancipar a las mujeres que cualquier otra cosa”. Una mujer de entre 45 y 60 años, comenta un doctor especialista, puede aumentar tres veces los beneficios en su sistema inmunológico si monta en bicicleta 60 minutos al día.62h
Una consultora danesa elabora cada dos años el ranking de uso de la bicicleta en las ciudades europeas. Para llevarlo a cabo valora el uso privado de las bicis, la aceptación social, las políticas de las instituciones para su favorecimiento, las infraestructuras y su estado de conservación y la disposición o no de los sistemas de alquiler y depósito de bicicletas. Copenhague está a la cabeza, Amsterdam y Utrecht después, Estrasburgo, Eindhoven, Malmö, Nantes…Para descubrir alguna ciudad española hay que bajar hasta los puestos 10 (Sevilla) y 11(Barcelona) y no aparece ninguna más entre las veinte primeras.
Tres detalles significativos a este respecto: Utrecht (300. 000 habitantes), dispone de 12.500 plazas de aparcamiento para bicis; en Dublín, que empezó muy fuerte con una animosa política de implantación de su uso, se vive unos años más tarde en un clima de apatía respecto a su utilización, clara señal del peligro que supone convertir a la bicicleta en un símbolo o en una moda pasajera en vez de proponerlo como un modo de vivir. Tokio, por su parte, dispone de parkings de bicis informatizados y sistemas de ayuda para que los ciclistas puedan salvar con facilidad las rampas y las escaleras. Y es que la mayoría de las condiciones favorecedoras del uso de la bicicleta dependen de la voluntad de las políticas municipales. ¿Cómo vamos a animarnos a usar la bici sin una buena red de carriles, sin poder transportar fácilmente, con seguridad y continuidad, la bici en los transportes públicos, sin disponer de aparcamientos específicos, sin mecanismos de prevención frente a su destrucción y robo?
Dice una reciente encuesta de la OCU en 16 ciudades españolas que la bici ya es el medio de transporte más habitual para uno de cada cinco españoles. ¿De veras? Cómo se compadece esa afirmación con los datos de otra encuesta (Demoscopia), que dice que el 39% de la población española admite no montar en bicicleta y que el 48% del tercio que sí lo hace, manifiesta hacerlo solo por pasar el rato, por diversión con amigos o, como mucho, por realizar un ejercicio moderado. Cabe significar asimismo que el 80% de los españoles no es consciente de que montar en bicicleta es una de las actividades más completas y universales para conseguir un bienestar físico y psíquico. En Suecia o Alemania, con peores condiciones climáticas que en la península, el uso de la bicicleta es casi tres veces superior al de España y llama la atención asimismo, y por la misma razón, que sea en las regiones del norte de nuestro país (Navarra, La Rioja, Euskadi, Cantabria, Galicia y Asturias) donde la bicicleta presente un mayor número de usuarios (muy por encima de Madrid, 26%, y aún más de Canarias, 10%).
El ciclismo aporta beneficios a la ciudad, al paisaje, al transporte, al aire que respiramos, a nuestra salud, a los niveles de ruido y a los de stress ciudadano, a la configuración de nuestras calles, al ciudadano de cualquier edad. Mas parece evidente que depende de la madurez ciudadana y de una sincera, eficaz y resuelta decisión municipal, hacer evolucionar la actual situación de nuestras calles y plazas para hacer compatible el buen uso de la bici en nuestras ciudades con un tráfico rodado que hasta el día de hoy parece el único dueño de las calzadas del país. Parece un contrasentido: nos quejamos del ruido y de la polución ambiental, de la falta de seguridad en las calles en cuanto al tráfico se refiere, del pésimo medio ambiente que rodea los barrios de muchas de nuestras ciudades, pero no se cambia la regulación, no se transforma el uso de las vías ni se apuesta de verdad por el uso alternativo de otros medios de locomoción. Como mucho se crean unos carriles a menudo artificiales, no tanto para proteger y animar el uso de la bicicleta por las calles ( ahí está el ejemplo de las políticas exclusivamente de imagen del ayuntamiento de Madrid), como para impedir que los ciclistas circulen por las aceras dificultando el libre paso del peatón o soluciones similares. Sin embargo, ahí tienen los ayuntamientos un buen asunto por el que gestionar buena parte de nuestro futuro en la ciudad.

Soy más bien pesimista. Creo que, como en otras decisiones, hará falta que la situación se vuelva insoportable, irrespirable, irreconciliable entre autos, motos y bicis, para que nuestros ayuntamientos hallen, entonces sí, un motivo por el que legislar suficientemente forzoso sobre el asunto. Mientras tanto, amigos míos, pensad en cómo vivimos y reflexionad unos momentos: ahora entramos en el buen tiempo: ¿no creéis que ha llegado el momento de desempolvar vuestra bicicleta?

(Si lo deseas puedes volver a leer el artículo La bicicleta, un aprendizaje para la vida, publicado en este blog el 19/10 de 2012)

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